A. SISTEM
EFI
1. Pengertian
EFI (Electronic Fuel Injection)
Efi adalah sisitem injeksi yang
menggunakan elektronis atau sisitem injeksi elektronis. Sistem ini langkah maju
dari sistem karburator yang menggunakan sistem injeksi mekanis.
Menurut Firstiawan, bahwa “eletronic Fuel Injection (EFI) adalah
teknologi pengontrolan penginjeksian bahan bakar yang berkembang saat ini pada
mesin bensin menggantikan karburator”.
Menurut ifan Sistem
bahan bakar tipe injeksi merupakan langkah inovasi yang sedang dikembangkan
untuk diterapkan pada sepeda motor. Tipe injeksi sebenarnya sudah mulai
diterapkan pada sepeda motor dalam jumlah terbatas pada tahun 1980-an, dimulai
dari sistem injeksi mekanis kemudian berkembang menjadi sistem injeksi
elektronis. Sistem injeksi mekanis disebut juga sistem injeksi kontinyu
(K-Jetronic) karena injektor menyemprotkan secara terus menerus ke setiap
saluran masuk (intake manifold). Sedangkan sistem injeksi elektronis atau yang
lebih dikenal dengan Electronic Fuel Injection (EFI), volume dan waktu
penyemprotannya dilakukan secara elektronik. Sistem EFI kadang disebut juga
dengan EGI (Electronic Gasoline Injection), EPI (Electronic Petrol Injection),
PGM-FI (Programmed Fuel Injenction) dan Engine Management. Penggunaan
sistem bahan bakar injeksi pada sepeda motor komersil di Indonesia sudah mulai
dikembangkan. Salah satu contohnya adalah pada salah satu tipe yang di produksi
Astra Honda Mesin, yaitu pada Supra X 125. Istilah sistem EFI pada Honda adalah
PGM-FI (Programmed Fuel Injection) atau sistem bahan bakar yang telah
terprogram. Secara umum, penggantian sistem bahan bakar konvensional ke sistem
EFI dimaksudkan agar dapat meningkatkan unjuk kerja dan tenaga mesin (power)
yang lebih baik, akselarasi yang lebih stabil pada setiap putaran mesin,
pemakaian bahan bakar yang ekonomis (iriit), dan menghasilkan kandungan racun
(emisi) gas buang yang lebih sedikit sehingga bisa lebih ramah terhadap
lingkungan. Selain itu, kelebihan dari mesin dengan bahan bakar tipe injeksi
ini adalah lebih mudah dihidupkan pada saat lama tidak digunakan, serta tidak
terpengaruh pada temperatur di lingkungannya.
Menurut Edie, Sistem Electronic Fuel Injection ( EFI) mulai dikembangkan
oleh Toyota sejak tahun 1971, tahap-tahap itu masih bertaraf percobaan. Baru
pada tahun 1981 pertama kali diterapkan pada mesin Toyota Crown. Sebelum itu
beberapa mobil Eropa memang sudah menggunakan cara injeksi bahan bakar. Namun
cara yang digunakan berbeda dengan yang sekarang sangat populer dengan istilah
EFI. EFI yang dikendalikan oleh ECU (Electronic Control Unit) - sangat
membutuhkan campur tangan sistem elektronik. Secara singkat dapat dijelaskan
bahwa, di saat kaki pengemudi menekan pedal gas maka sensor air flow meter,
akan mengirimkan sinyal ke EFI-ECU. Setelah data tersebut diolah, ECU
memerintahkan agar injektor mengirimkan sejumlah bahan bakar sesuai banyaknya
udara yang dikirim lewat air flow meter. Air flow meter adalah sebuah peralatan
yang terletak pada tempat dimana dipasangkan "karburator" pada mobil
yang menggunakan karburator.
2. Kelebihan
dan kekurangan pada sepeda motor Injeksi bahan bakar (EFI)
Kelebihan EFI
·
Konsumsi
bahan bakar lebih hemat(irit), karena takaran bahan bakar yang diproduksi EFI
sudah ditentukan sesuai dengan kebutuhan yang ideal bagi mesin pada semua
kondisi.Efisiensi bahan bakar = Irit
·
Mesin
lebih bertenaga dan memiliki akselerasi yang responsif, sehingga selalu dalam
kinerja yang optimal.
·
Pada
motor dengan sistem EFI dilengkapi dengan fault code indicator.Jika ada
masalah/kerusakan pada sistem EFI, lampu peringatan akan menyala sehingga
segera diketahui untuk diperbaiki.
·
Emisi
gas buang yang lebih rendah,sehingga lebih ramah terhadap lingkungan.
·
Kinerja
motor tetap stabil tanpa banyak terpengaruh oleh panas dinginnya suhu mesin dan
keadaan cuaca.
Kekurangan EFI
·
Perawatan
sistem EFI jauh lebih rumit dari pada sistem baha bakar konvensional
karburator. Untuk itu EFI membutuhkan perawatan yang lebih teliti yang
dilakukan hanya oleh tenaga mekanik yang berpengalaman. Oleh karena itu,
biaya perawatan yang harus dikeluarkan relatif lebih tinggi.
·
Rentan
terjadi gangguan terutama oleh air, karena seluruh sistem EFI diatur oleh mesin
elektronik. Seperti yang kita ketahui, perangkat elektronik lebih
rentan/sensitif jika terkena air. Pastinya sistem EFI kalah awet dengan
karburator, karena karburator tidak bekerja dengan sistem kelistrikan samasekali.Sudah
tahukan bagaimana sifat ketahanan benda elektronik?,,,
·
Jika
suatu saat diperjalanan sistem bahan bakar anda mengalami kerusakan,
kemungkinan besar motor anda harus naik mobil emergenci untuk dibawa ke bengkel
resmi. Karena Tidak ada cara darurat untuk memperbaiki sistem EFI yang rusak.
Lain halnya dengan karburator, paling paling masalahnya hanya kemasukan air
atau banjir, dan itu sangat mudah diatasi dimana saja asal ada obeng + kunci
pass + Mekanik seadanya. :)
3.
Macam
Macam Sistem EFI
Sistem
EFI dirancang untuk mengukur jumlah udara yang dihisap dan untuk megontrol
penginjeksian bahan bakar yang sesuai.
Besarnya udara yang dihisap diukur langsung dengan
tekanan udara dalam intake manifold (D-EFI sistem) atau dengan airflow meter
pada sistem L-EFI.
a.
Sistem D-EFI (Manifold
Pressure Control Type)
Sistem
D-EFI Mengukur Tekanan udara dalam intake manifold dan kemudian melakukan
perhitungan umlah udara yang masuk.Tetapi karena tekanan udara dan jumlah dalam
intake manifold tidak dalam konvensi yang tepat,sistem D-EFI tidak begitu
akurat dibandingkan dengan sistem L-EFI. Sistem ini sering pula disebut “D Jetronic” yaitu merk
dagang dari Bosch. Huruf D singkatan dari Druck (bahasa Jerman) yang berarti
tekanan, sedang Jetronic
berarti penginjeksian (injection).
b.
Sistem L-EFI
Dalam
Sistem L-EFI, airflow meter langsung mengukur jumlah udara yang mengalir
melalui intake manifold. Airflow meter mengukur jumlah udara dengan sangat
akurat, aiatem L-EFI dapat mengontrol penginjeksian bahan bakar lebih tepat
dibandingkan sistem D-EFI.
Istilah L diambil dari bahasa Jerman yaitu “Luft” yang berarti udara.
B. SISTEM
KONVENSIONAL
1. Sistem
bahan bakar konvensional
Persaingan motor memaksa tiap
pabrikan mengembangkan teknologi baru. Misal pada sistem penyaluran bahan
bakar. Dari karburator konvensional dikembangkan menjadi tipe Constant Vacum.
Menyusul injeksi.
a. Model
skep konvensional
Sistem
bahan bakar ini disebut konvensional karena punya model yang serba mekanis.
Naik-turun skep sebagai katup buka-tutup aliran udara ditarik langsung kabel
gas. Hingga kini, motor keluaran terbaru pun masih banyak yang mengaplikasi
tipe itu. “Boleh dibilang, karbu konvensional namun mempunyai respon lebih
cepat ketimbang model vakum,”
Makanya
mekanik motor mengandalkan model ini buat di balap. Selain respon lebih cepat,
penyesuaian juga mudah dan murah. “Tetapi jangan salah lho! Jika skep terlalu
cepat membuka, mesin bisa mati,” bilang Freddy lagi. Itu karena campuran udara
yang masuk ke ruang bakar lebih banyak ketimbang BBM.
b. Vakum
lebih lambat
Karburator vakum dirancang untuk
mengatasi kekurangan model skep. Seperti di motor sekarang, misalnya di skubek
Yamaha Mio, Suzuki Spin 125 atau Honda Vario. Punya kelebihan bensin lebih
irit. Makanya semua skubek aplikasi model ini. Lainnya, maksudnya keunggulan
lain, meski keadaan mesin langsam dan grip gas langsung dibejek spontan hingga
throttle membuka seluruhnya, mesin tidak akan mati. Namun kecepatan atau respon
tidak sebagus karbu konvensional. Contoh lain ketika berkendara dalam kecepatan
tinggi, grip gas langsung ditutup habis. Saat grip gas dibuka kembali ada sedikit
jeda waktu mesin merespon.
Itu sesuai prinsip kerja sistem
model vakum. Skep alias throttle piston bekerja naik-turun sesuai tekanan yang
timbul. Tidak digerakkan langsung kabel gas. Sehingga, udara yang mengalir
lewat venturi tetap konstan. Vakum juga punya kelebihan lain. Emisi atau gas
buang yang dihasilkan menjadi rendah. Karena campuran antara udara dan bahan
bakar yang masuk ke ruang bakar, lebih seimbang.
c. Injeksi
penyempurna
Semua kelebihan dan kekurangan
karbu skep dan vakum disempurnakan lagi model inejksi elektronik. “Tiga syarat
pembakaran sempurna, dimiliki injeksi,” ungkap Freddy. Maksudnya, peranti yang
pakai sistem model semprot bukan sedot ini. Yaitu, bahan bakar serta udara dan
api.
“Injeksi punya emisi lebih rendah ketimbang model konvensional dan vakum,” tambah Endro Sutarno, Training Instruktur PT Astra Honda Motor (AHM). Selain itu, bahan bakar yang dihasilkan juga bisa lebih irit.
“Injeksi punya emisi lebih rendah ketimbang model konvensional dan vakum,” tambah Endro Sutarno, Training Instruktur PT Astra Honda Motor (AHM). Selain itu, bahan bakar yang dihasilkan juga bisa lebih irit.
Karena injeksi didukung banyak
sensor dan memberi perintah ke Electronic Control Modul (ECM) untuk mengatur
semprotan bensin ke ruang bakar diatur presisi dan seimbang. Ini yang bikin
irit lantaran bensin tidak kaya dan miskin.
Mesin atau yang dalam bahasa
kulonnya engine bukan machine ya di thread ini yang di sebut dengan mesin adalah
mesin bensin secara umum.
Kok
bisa hidup ya mesin...yuk kita liat komponen komponen mesin yang memiliki
hubungan langsung dengan hidupnya sebuah mesin...(dalam hal ini di khususkan
pada sistem pengapian).
Pada dasarnya mesin 4 stroke
memiliki 4 siklus :
a.
Intake
b.
kompresi
c.
Langkah
kerja
d.
Langkah
buang
Siklus
dimulai dari Top Dead Center, dimana piston berada pada titik terjauh dari
sumbu kruk as. Pada saat langkah intake piston memulai langkahnya dengan menurun
dari TDC sehingga terjadi penurunan tekanan di dalam ruang bakar. Dengan
menurunya tekanan di dalam ruang bakar maka campuran BBM dan udara akan
terpaksa masuk ke dalam ruang bakar tersebut melalui saluran intake. Setelah
itu Klep intake akan menutup dan Langkah kompresi mulai mengkompress campuran
BBM dan udara yang ada di ruang bakar tadi. Kemudian setelah hampir mencapai
titik akhir dari langkah kompresi, busi akan memercikkan apinya sehingga
campuran bbm dan udara yang telah terkompresi tadi terbakar. Karena dalam
tekanan tinggi maka hasil pembakaran akan menghasilkan ledakan, tenaga dari
ledakkan tersebut digunakan pada langkah kerja . Setelah itu dengan bantuan Fly
wheel akan dilakukan langkah buang yaitu membuang sisa hasil pembakaran dari ruang
bakar melalui klep exhaust.
Disini kita akan bahas Sistem pengapiannya sehingga busi bisa memercikan api yang cukup besar untuk membakar campuran bbm dan udara di dalam ruang kompresi.
Disini kita akan bahas Sistem pengapiannya sehingga busi bisa memercikan api yang cukup besar untuk membakar campuran bbm dan udara di dalam ruang kompresi.
Parts yang berhubungan dengan ini
antara lain :
a.
Koil
b.
Platina
c.
Kondensor
d.
Delco
e.
Busi
2. Default
Pengapian Konvensional
Pengapian konvensional ditandai
dengan digunakannya platina sebagai trigger atau pemantik.
Secara sederhana skematik diagramnya adalah seperti di bawah ini :
Secara sederhana skematik diagramnya adalah seperti di bawah ini :
Pengapian di mulai ketika kita
memposisikan kunci kontak pada posisi on, kemudian memutarnya lagi pada posisi
starter. Yang terjadi saat kita membuka kunci kontak pada posisi on adalah koil
mendapat supply arus + dari aki. Kemudian ketika kita menstart mobil kita maka
akan terjadi buka tutup kontak point dari platina.
Buka dan tutup nya kontak poin
dari platina ini di atur oleh cam delco yang memiliki jumlah sisi sesuai dengan
jumlah silinder pada kendaraan anda. Misalnya mesin dengan 3 silinder maka cam
ini memiliki 3 sudut...dst.
Ketika Kontak poin dari platina
terbuka maka koil tidak mendapatkan supply arus - dari ground/aki. Sebaliknya
ketika kontak poin menutup maka koil akan di supply arus - dari ground/aki.
Ketika koil telah mendapat sumber arus + dan - maka dapat dikatakan koil dalam posisi aktif. Apa yang terjadi saat koil ada di posisi aktf ?
Ketika koil telah mendapat sumber arus + dan - maka dapat dikatakan koil dalam posisi aktif. Apa yang terjadi saat koil ada di posisi aktf ?
Dengan memanfaatkan Hukum Faraday
==> yang secara sederhana dapat dijelaskan sebagai berikut :
Apabila sebuah magnet kita
gerakan diantara kumparan atau gulungan kawat maka seiring dengan pergerakan
magnet itu (sebenarnya medan magnet) maka akan dihasilkan listrik pada kumparan
tersebut, dan sebaliknya apabila kumparan kawat pada inti besi kita berikan
aliran listrik maka kumparan tersebut akan menghasilkan medan magnet.
Dengan kata lain Perubahan medan
magnet pada Kumparan akan menghasilkan aliran listri pada kumparan tersebut!!!!
koil mobil pada umumnya terdiri dari dua kumparan yaitu kumparan primer (dengan
jumlah lilitan sedikit) dan juga kumparan sekunder (dengan jumlah lilitan 100X
lipat gulungan Primer).
seperti kita melilitkan seutas benang pada gulungan maka hasilnya pasti akan ada dua ujung yang dapat kita temui nah pada gulungan Primer kedua ujung inilah yang akan muncul kepermukaan koil menjadi terminal + dan - pada kepala koil
seperti kita melilitkan seutas benang pada gulungan maka hasilnya pasti akan ada dua ujung yang dapat kita temui nah pada gulungan Primer kedua ujung inilah yang akan muncul kepermukaan koil menjadi terminal + dan - pada kepala koil
Maka seperti yang kita bahas
sebelumnya ketika koil aktif artinya terminal + mendapat muatan + dan terminal
- mendapat muatan - maka kumparan primer ini akan menimbulkan medan magnet yang
akan mempengaruhi kumparan sekunder yang posisinya berada didalam kumparan
primer. Syarat agar kumparan kedua dapat melompatkan lisrtik maka sesuai hukum
faraday harus ada perubahan medan magnet. perubahan medan magnet ini terjadi seiring
dengan buka tutupnya Platina/Points.
Dengan jumlah lilitan yang 100 kali lebih banyak dari pada kumparan primer maka tegangan yang dihasilkan secara mudahnya adalah 100X lipat pula (kira2 10.000volt). nah tegangan sebesar ini akan mencari sumber massa atau ground atau kutub - terdekat untuk bisa dinetralisir. maka dengan adanya kabel busi dan busi itu sendiri yang salah satu sisinya tertanam pada ground terjadi lah lompatan bunga api yang mampu membakar campuran bahan bakar udara pada ruang bakar mesin.
Dalam sistem pengapian platina diperlukan sebuah komponen dengan nama awam adalah kondensor.
Kita sering di suruh montir2 apabila mengganti platina sekalian ganti kondensornya...betul? apakah fungsi kondensor sebenarnya?
Dengan jumlah lilitan yang 100 kali lebih banyak dari pada kumparan primer maka tegangan yang dihasilkan secara mudahnya adalah 100X lipat pula (kira2 10.000volt). nah tegangan sebesar ini akan mencari sumber massa atau ground atau kutub - terdekat untuk bisa dinetralisir. maka dengan adanya kabel busi dan busi itu sendiri yang salah satu sisinya tertanam pada ground terjadi lah lompatan bunga api yang mampu membakar campuran bahan bakar udara pada ruang bakar mesin.
Dalam sistem pengapian platina diperlukan sebuah komponen dengan nama awam adalah kondensor.
Kita sering di suruh montir2 apabila mengganti platina sekalian ganti kondensornya...betul? apakah fungsi kondensor sebenarnya?
seperti yang kita bahas diatas bahwa
setiap terjadi perubahan medan magnet maka akan menghasilkan tegangan pada
kumparan, ternyata selain menghasilkan tegangan pada kumparan sekunder yg
diteruskan ke busi, medan magnet yang terjadi pada koil juga menghasilkan
tegangan pada kumparan primer itu sendiri. Yaitu sebesar +300V, tegangan
sebesar ini terjadi ketika posisi Platina/poits terbuka, apabila tegangan ini
tidak di netralisasikan atau digrounded maka akan terjadi lompatan bungan api
pada platina kita untuk memaksakan tegangan tersebut untuk ke ground. Apabila
ini terjadi maka dalam hitungan menit maka platina kita akan hangus dan habis
terbakar.
Disinilah Kondensor mengambil peranan, ketika platina posisi terbuka kondensor menampung sementara tegangan tersebut, kemudian ketika platina menutup lagi tegangan tersebut akan dinetralisir atau di grounded lagi.
Disinilah Kondensor mengambil peranan, ketika platina posisi terbuka kondensor menampung sementara tegangan tersebut, kemudian ketika platina menutup lagi tegangan tersebut akan dinetralisir atau di grounded lagi.
Kemudian komponen yang berperan
terakhir dan cukup penting juga adalah Busi.
Melalui busi dan rotor sebagai pendistri busi sekaligus timing. Melalui elektroda inti busi (yang di tengah) sumber arus dari koil dengan teggangan tinggi akan di convert menjadi lompatan bunga api ke ground busi (ujung dari busi yang melengkung). Sehingga dengan lompatan ini akan membakar campuran bbm dan udara di dalam ruang bakar. Semua itu terjadi jika timingnya tepat.
Melalui busi dan rotor sebagai pendistri busi sekaligus timing. Melalui elektroda inti busi (yang di tengah) sumber arus dari koil dengan teggangan tinggi akan di convert menjadi lompatan bunga api ke ground busi (ujung dari busi yang melengkung). Sehingga dengan lompatan ini akan membakar campuran bbm dan udara di dalam ruang bakar. Semua itu terjadi jika timingnya tepat.
a. Default
Pengapian CDI
Pada sistem pengapian CDI hampir
sama dengan sistem pengapian konvensional,
Perbedaan utama terletak pada sistem trigger atau pemantik dari - koil. Disini fungsi dari platina dan kondensor di ganti dengan menggunakan sensor hall dan juga rangkaian electronic.
Pada prinsipnya CDI memanfaatkan sebuah sensor yang akan aktif apabila di trigger atau di pantik oleh sesusatu, dalam hal ini sensor akan aktif oleh dadu (cam delco) yang ada di tengah delko kita. Salah satu jenis sensor yang sering digunakan adalah sensor Hall dan juga sistem pulser/pick up coil.
Sensor hall memanfaatkan efek hall yaitu lapisan tipis semikonduktor yang diberi arus listrik (vs) akan menghasilkan beda potensial (vout) akibat terjadi perubahan medan magnet secara tegak lurus.
sistem pulser memanfaatkan hukum Faraday seperti dijelaskan di atas..dimana akan terjadi ggl ketika medan magnet berubah pada sebuah kumparan. Nah pulser akan terdiri dari kumparan yang meliliti sebuah magnet tetap. Kemudian cam/dadu delco yang berputar di dekatnya akan memberikan perubahan medan magnet yang diterima oleh kumparan yang kemudian akan timbul ggl. GGL ini lah yang akan digunakan sebagai trigger pengganti buka tutupnya platina. (GGL=Gaya gerak listrik atau sederhananya arus listrik )
Perbedaan utama terletak pada sistem trigger atau pemantik dari - koil. Disini fungsi dari platina dan kondensor di ganti dengan menggunakan sensor hall dan juga rangkaian electronic.
Pada prinsipnya CDI memanfaatkan sebuah sensor yang akan aktif apabila di trigger atau di pantik oleh sesusatu, dalam hal ini sensor akan aktif oleh dadu (cam delco) yang ada di tengah delko kita. Salah satu jenis sensor yang sering digunakan adalah sensor Hall dan juga sistem pulser/pick up coil.
Sensor hall memanfaatkan efek hall yaitu lapisan tipis semikonduktor yang diberi arus listrik (vs) akan menghasilkan beda potensial (vout) akibat terjadi perubahan medan magnet secara tegak lurus.
sistem pulser memanfaatkan hukum Faraday seperti dijelaskan di atas..dimana akan terjadi ggl ketika medan magnet berubah pada sebuah kumparan. Nah pulser akan terdiri dari kumparan yang meliliti sebuah magnet tetap. Kemudian cam/dadu delco yang berputar di dekatnya akan memberikan perubahan medan magnet yang diterima oleh kumparan yang kemudian akan timbul ggl. GGL ini lah yang akan digunakan sebagai trigger pengganti buka tutupnya platina. (GGL=Gaya gerak listrik atau sederhananya arus listrik )
Nah Vout
dari IC Hall atau pick up coil ini akan di Perbesar/amplify dengan rangkaian OP
amp. atau sejenisnya untuk dapat digunakan sebagai arus Trigger pada kutub -
dari koil. Sehingga setiap arus Vout di keluarkan dari IC hall dapat
mengaktifkan koil sesuai dengan timing.
b. Default
Pengapian Multi coil
Pengapian
dengan multi koil sering disebut juga distributorless igniton yaitu tanpa
menggunakan delco. Pengapian di atur oleh fungsi ECU(khusunya PCM [power
control modul] dan sensor pada cam saft atau terkadang kruk as.
Mobil-mobil
modern sekarang mengarah pada penggunaan sistem pengapian seperti ini saat ini.
Ada yang menggunakan 1 coil satu busi (CPC = coil per cylinder) ada juga yang
menggunakan 1 koil untuk 2 cilinder sehingga kalau 4 silinder ada 2 koilnya.
Dengan
memanfaatkan sistem pengapian yang demikian akan sangat membantu dalam
mempersingkat jalur pengapian dengan mengurangi di gunakannya kabel busi. Hal
ini dapat mereduksi storing frekuensi di radio kita, mengurangi kemungkinan
terjadinya missfiring..atau timing pengapian yang kurang yang mungkin terjadi
akibat kabel busi yang terkelupas, putus dalam, atau hangus.
Sisi baik
dalam hal performa mesin dengan menggunakan sistem pengapian multi koil adalah
waktu recaharge yang lebih lama bagi koil sebelum mengeluarkan api lagi. Pada
sistem pengapian konvensional yang menggunakan 1 koil, dalam setiap satu
putaran kruk as maka koil akan mengeluarkan api sebanyak 2 kali (pada mesin 4
silinder) sedangkan pada sistem pengapian multi koil satu putaran mesin koil
hanya bekerja 1 kali sehingga akan menghasilkan api yang lebih bagus,
pembakaran lebih sempurna, efesiensi bahan bakar yang maksimum dan juga koil
lebih awet terlebih lagi pada rpm tinggi.
tulisannya warna hitam, jd gk bisa dibaca
BalasHapussangat bermanfaat infonya
BalasHapustrimakasih